Negli ultimi giorni la Commissione europea ha rimesso mano al dossier sugli standard di CO₂ per auto e furgoni con una proposta di revisione che sta facendo discutere. Nel racconto pubblico è passata soprattutto l’idea di una “riapertura ai motori tradizionali”. La lettura tecnica, però, è più sfumata: la traiettoria verso la neutralità climatica al 2050 rimane l’orizzonte, ma il percorso regolatorio viene reso più flessibile e, per la prima volta, il quadro degli standard CO₂ introduce un meccanismo esplicito per riconoscere risparmi emissivi da combustibili rinnovabili sostenibili, inclusi biocarburanti ed e-fuels, anche oltre il 2035.
Questo articolo sintetizza i punti chiave della proposta e chiarisce perché, nel merito, la novità più rilevante per la filiera dei biocarburanti non è tanto “se” potranno avere un ruolo, ma come quel ruolo venga definito e soprattutto quanto sia quantitativamente valorizzabile.
Una transizione “più governabile”: cosa cambia nell’obiettivo 2035
Il primo elemento di discontinuità riguarda il target al 2035. Nella proposta, l’obiettivo di riduzione delle emissioni di CO₂ per la flotta complessiva (auto e vans) viene impostato al 90% (invece del 100%), mantenendo quindi un margine residuo che potrà essere gestito attraverso strumenti di compensazione e flessibilità riconosciuti.
È un passaggio importante perché “formalizza” l’esistenza di uno spazio regolatorio nel quale possono rientrare soluzioni non rigidamente “zero tailpipe”, purché inquadrate dentro criteri e limiti chiari. Non si tratta, quindi, di un ritorno indiscriminato al passato, ma di un tentativo di rendere la transizione più compatibile con le dinamiche industriali e di mercato.
Perché arriva la flessibilità: mercato elettrico in crescita, ma non omogeneo
La newsletter il Punto colloca questa proposta dentro un contesto molto concreto: l’elettrificazione sta avanzando, ma con velocità diverse tra Paesi e con ritmi che la politica europea considera ancora insufficienti rispetto ai tempi attesi.
Sempre secondo il Punto, nell’UE le immatricolazioni BEV hanno raggiunto il 16,4% fino a ottobre 2025 (1,47 milioni di unità nei primi 10 mesi). L’Italia mostra invece un percorso più lento: nei primi 11 mesi del 2025 le BEV sono al 5,2%, mentre le ibride (HEV) rappresentano 42,6% e benzina+diesel scendono al 33,9%. In questo quadro, la flessibilità diventa uno strumento per gestire una transizione diseguale, senza cambiare la direzione strategica complessiva.
Non a caso, la stessa fonte segnala misure che puntano a rafforzare l’ecosistema elettrico e industriale europeo: tra queste, un programma Battery Booster da 1,8 miliardi di euro e interventi di semplificazione amministrativa con risparmi stimati in circa 706 milioni/anno.
Periodi di conformità pluriennali: riduzione del rischio “short-term”
Un secondo elemento tecnico è l’introduzione di periodi di conformità pluriennali (incluso il 2030–2032). La logica è consentire ai costruttori di “mediare” le prestazioni su più anni, riducendo il rischio di non conformità nel breve periodo.
È un dettaglio che, dal punto di vista regolatorio, incide sul comportamento degli operatori: spostare la compliance da un orizzonte annuale a uno multiannuale riduce la volatilità e aumenta il valore di soluzioni “stabili” nel medio periodo. Nella proposta, questa misura si affianca al resto degli strumenti di flessibilità.
La novità chiave per biocarburanti e biodiesel: nasce la base legale per i “fuel credits”
Il passaggio più significativo, per chi segue la filiera dei carburanti rinnovabili, è quello evidenziato nella comunicazione tecnica che hai condiviso: per la prima volta il quadro degli standard CO₂ introduce una base giuridica dedicata per riconoscere, dal 2035 in poi, risparmi di emissioni ottenuti da combustibili rinnovabili sostenibili.
Il meccanismo previsto è l’introduzione dei fuel credits: i costruttori potranno usarli per compensare parte delle emissioni residue della flotta a partire dal 2035, in base ai risparmi di gas serra attribuibili ai combustibili eleggibili.
Sono inclusi, in particolare:
- biocarburanti e biogas prodotti da feedstock dell’Allegato IX della Direttiva sulle Energie Rinnovabili (RED III);
- RFNBO (renewable fuels of non-biological origin) conformi ai criteri UE di sostenibilità.
Dal punto di vista tecnico, il significato è chiaro: i biocarburanti non vengono citati solo come “opzione di mercato”, ma entrano come elemento formalmente riconosciuto in un meccanismo collegato agli standard CO₂ dell’automotive.
Il punto che definisce il perimetro reale: i “cap” ai crediti
La proposta, però, imposta fin da subito un sistema di salvaguardie molto rigido. Il riconoscimento tramite fuel credits è cappato per evitare che la disponibilità di compensazioni riduca lo slancio verso la mobilità a zero emissioni.
In particolare, la comunicazione tecnica indica che:
- i fuel credits possono compensare fino al 3% del target fleet-wide UE di riferimento (2021);
- i crediti derivanti da biocarburanti e biogas prodotti da feedstock dell’Allegato IX Parte B sono ulteriormente limitati all’1%.
Questo è un passaggio cruciale: l’UE riconosce un ruolo ai combustibili rinnovabili sostenibili, ma lo colloca dentro un perimetro quantitativo ristretto e attentamente controllato. In termini di policy, è una “porta aperta” ma deliberatamente “stretta”.
Fuel credits e low-carbon steel: flessibilità combinabile fino al 10%
Un ulteriore tassello, riportato dalle fonti, è la possibilità di combinare dal 2035:
- fuel credits (biocarburanti ed e-fuels),
- crediti legati a acciaio a basse emissioni prodotto nell’UE,
fino a compensare complessivamente il 10% delle emissioni di flotta, mantenendo comunque l’obiettivo del 90% di riduzione delle emissioni allo scarico.
Questo punto è rilevante perché qualifica la flessibilità non come un’eccezione isolata, ma come un’area regolatoria nella quale si intrecciano più leve (energia/carburanti e materiali).
Il nodo metodologico: l’impostazione resta “tailpipe”
La comunicazione tecnica evidenzia una criticità strutturale: la logica complessiva del Regolamento rimane principalmente ancorata all’approccio tailpipe (emissioni allo scarico). Solo una parte residuale viene trattata tramite meccanismi che incorporano una logica “lifecycle” (combustibili sostenibili e materiali a basse emissioni).
Per i biocarburanti questo non è un dettaglio: significa che la valorizzazione delle riduzioni di emissioni lungo l’intero ciclo di vita entra nel quadro in modo limitato. È quindi probabile che il confronto nel processo legislativo ruoti anche attorno alla coerenza e all’ampiezza del riconoscimento “life-cycle” rispetto al “tailpipe”.
Conclusione: apertura regolata, ma con confini molto precisi
La proposta non equivale a un “liberi tutti” per i motori a combustione. È, piuttosto, un ridisegno della traiettoria: si mantiene la centralità dell’elettrificazione e dell’orizzonte 2050, ma si introduce un obiettivo 2035 al 90% e un set di strumenti di flessibilità che, per la prima volta, includono fuel credits per combustibili rinnovabili sostenibili e crediti su materiali come il low-carbon steel.
Per biodiesel e biocarburanti, il punto tecnico non è più se “possono contare”, ma in che misura possano essere riconosciuti nel nuovo framework: i cap (3% complessivo, 1% per Annex IX Part B) indicano chiaramente che lo spazio esiste, ma è contingentato.